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制動器（brake staff）可以分兩大類,工業(yè)制動器和汽車制動器 汽車制動器又分為行車制動器（腳剎）,駐車制動器（手剎）。在行車過程中,一般都采用行車制動（腳剎）,便于在前進的過程中減速停車,不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才采用駐車制動。當車停穩(wěn)后,就要使用駐車制動（手剎）,防止車輛前行和后行。停車后一般除使用駐車制動器外,上行坡位停車要將檔位掛在一檔（防止后行）,下行坡位停車要將檔位掛在倒檔（防止前行）。

使機械運轉部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱為制動力矩。制動力矩是設計、選用制動器的依據,其大小由機械的型式和工作要求決定。制動器上所用摩擦材料（制動件）的性能直接影響制動過程,而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。摩擦材料應具備高而穩(wěn)定的摩擦系數和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等,后者有皮革、橡膠、木材和石棉等。

工業(yè)制動器中起重機用制動器對于起重機來說既是工作裝置,又是安全裝置,制動器在起升機構中,是將提升或下降的貨物能平穩(wěn)的停止在需要的高度,或者控制提升或下降的速度,在運行或變幅等機構中,制動器能夠讓機構平穩(wěn)的停止在需要的位置。

工業(yè)制動器行業(yè)的下游行業(yè)主要為起重運輸機械、冶金設備、礦山設備、建筑工程機械、風電及核電設備、船舶及海上重工等裝備制造業(yè),受益于這些產業(yè)的振興與發(fā)展,工業(yè)制動器行業(yè)將迎來又一輪持續(xù)、健康的發(fā)展機遇。我國工業(yè)制動器行業(yè)在未來幾年內仍將保持10%-20%的年增長率。

前瞻網發(fā)布的《 中國制動器行業(yè)市場需求與投資規(guī)劃分析報告前瞻》根據我國“十二五”發(fā)展規(guī)范綱要中關于推動重點領域跨越發(fā)展的相關部署,高端裝備制造、新能源、新材料等戰(zhàn)略性新興產業(yè)依然將是我國大力發(fā)展的重點領域。國家對裝備制造業(yè)的規(guī)范,將有利推動我國制動器行業(yè)的發(fā)展。另外,由于2011年經濟繼續(xù)保持穩(wěn)定增長,2011年我國的GDP將為9.5%,汽車產銷情況有望繼續(xù)獲得較大增幅；2011年全國汽車市場總需求有望達到2000萬輛。綜合判斷,2011年中國汽車銷量增速為10%-15%,這將帶動制動器行業(yè)需求市場的發(fā)展。據預計,我國制動器行業(yè)市場規(guī)模在未來5年內,仍將保持15%-25%的年增長率。

隨著裝備制造業(yè)的振興和發(fā)展,國產制動器的產量也有明顯增加,制動器行業(yè)的銷售收入同步增長；由于受制于起步晚、技術基礎薄弱以及資本投資有限,我國制動器產品以低端產品為主,業(yè)內少數領先企業(yè)堅持自主創(chuàng)新,加大研發(fā)投入,正在向科技含量較高的中、高端產品方向發(fā)展,制動器中、高端產品的市場份額逐漸增加,中、高端制動器企業(yè)的利潤率呈上升趨勢；而低端產品生產企業(yè)則因廠商眾多,競爭激烈,價格呈下降趨勢,同時鋼材等主要原材料價格有所波動,其利潤增長速度趨緩。

摩擦

①摩擦式制動器�？恐苿蛹�與運動件之間的摩擦力制動。

②非摩擦式制動器。制動器的結構形式主要有磁粉制動器（利用磁粉磁化所產生的剪力來制動）、磁渦流制動器（通過調節(jié)勵磁電流來調節(jié)制動力矩的大�。┮约八疁u流制動器等。

按制動件的結構形式

又可分為外抱塊式制動器、內張?zhí)闶街苿悠鳌�帶式制動器、盤式制動器等；

按制動件所處工作狀態(tài)

還可分為常閉式制動器（常處于緊閘狀態(tài),需施加外力方可解除制動）和常開式制動器（常處于松閘狀態(tài),需施加外力方可制動）；

按操縱方式

也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動器。

按制動系統的作用

制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。上述各制動系統中,行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。

制動操縱能源

制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發(fā)動機的動力[1]轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。

按制動能量的傳輸方式

制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等多種。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。

制動系統的一般工作原理是,利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。

可用一種簡單的液壓制動系統示意圖來說明制動系統的工作原理。一個以內圓面為工作表面的金屬制動

鼓固定在車輪輪轂上,隨車輪一同旋轉。在固定不動的制動底板上,有兩個支承銷,支承著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸,用油管5與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動踏板機構來操縱。

當駕駛員踏下制動踏板,使活塞壓縮制動液時,輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓,使制動鼓減小轉動速度,或保持不動。

使機械運轉部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱為制動力矩。制動力矩是設計、選用制動器的依據,其大小由機械的型式和工作要求決定。制動器上所用摩擦材料（制動件）的性能直接影響制動過程,而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。摩擦材料應具備高而穩(wěn)定的摩擦系數和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等,后者有皮革、橡膠、木材和石棉等。

在了解某款車型的剎車系統時,您可能經常會聽到“前盤后鼓”或“前碟后鼓”這四個字,那么,它到底是什么意思呢？最近就有讀者通過電子郵件詢問有關汽車制動系統的問題,比如盤式制動器和鼓式制動器的區(qū)別,通風盤和實心盤的不同之處等等。

目前車市中很多發(fā)動機排量較小的中低檔車型,其制動系統大多采用“前盤后鼓式”,即前輪采用盤式制動器,后輪采用鼓式制動器,比如常見的一汽大眾捷達、長安鈴木奧拓及羚羊、比亞迪福萊爾、東風悅達起亞千里馬、上海通用賽歐等等。我們先來簡單了解一下后輪經常采用的鼓式制動器。

實際應用差別很明顯,盤剎比鼓剎好用。剎車鼓中的石棉材料會致癌。鼓剎與盤剎各有利弊。在剎車效果上,鼓剎與盤剎的相差并不大,因為剎車時,是輪胎和地面的摩擦力讓車子逐漸停止下來的。如果車身小巧,車身重量輕,后輪采用鼓剎就足以使輪胎和地面產生足夠的摩擦力了。如果后輪使用盤剎,ABS和EBD系統也會自動降低其剎車力度,以保證后輪不會失去抓地力出現打滑、抱死現象。

散熱性上,盤剎要比鼓剎散熱快,通風盤剎的散熱效果更好；在靈敏度上,盤剎會更高些,不過在下雨天道路泥濘的情況下當剎盤沾了泥沙后剎車效果就會大打折扣,這也是盤剎的缺點；費用方面,鼓剎較盤剎更低,而且使用壽命更長,因此一些中低檔車多會采用鼓剎,中高檔以上的車型基本采取四輪盤剎。

汽車設計者從經濟與實用的角度出發(fā),一般轎車采用了混合的形式,前輪盤式制動,后輪鼓式制動。四輪轎車在制動過程中,由于慣性的作用,前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%－80%,因此前輪制動力要比后輪大。轎車生產廠家為了節(jié)省成本,就采用前輪盤式制動,后輪鼓式制動的方式。四輪盤式制動的中高級轎車,采用前輪通風盤式制動是為了更好地散熱,至于后輪采用非通風盤式同樣也是成本的原因。畢竟通風盤式的制造工藝要復雜得多,價格也就相對貴了。隨著材料科學的發(fā)展及成本的降低,在轎車領域中,盤式制動有逐漸取代鼓式制動的趨向。

一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加制動力矩,使后者的旋轉角速度降低,同時依靠車輪與地面的附著作用,產生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。目前汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。

旋轉元件固裝在車輪或半軸上,即制動力矩直接分別作用于兩側車輪上的制動器稱為車輪制動器。旋轉元件固裝在傳動系的傳動軸上,其制動力矩經過驅動橋再分配到兩側車輪上的制動器稱為中央制動器。

起重機用制動器由制動瓦塊、制動臂、制動輪和松閘器組成。常把制動輪作為聯軸器的一個半體安裝在機構的轉動軸上,對稱布置的制動臂與機架固定部分鉸連,內側附有摩擦材料的兩個制動瓦塊分別活動鉸接在兩制動臂上,在松閘器上閘力的作用下,成對的制動瓦塊在徑向抱緊制動輪而產生制動力矩。

在接通電源時,電磁松閘器的鐵心吸引銜鐵壓向推桿,推桿推動左制動臂向左擺,主彈簧被壓縮。同時,解除壓力的輔助彈簧將右制動臂向右推,兩制動臂帶動制動瓦塊與制動輪分離,機構可以運動。當切斷電源時,鐵心失去磁性,對銜鐵的吸引力消除,因而解除銜鐵對推桿的壓力,在主彈簧張力的作用下,兩制動臂一起向內收擺,帶動制動瓦塊抱緊制動輪產生制動力矩；同時,輔助彈簧被壓縮。制動力矩由主彈簧力決定,輔助彈簧保證松間間隙。塊式制動器的制動性能在很大程度上是由松閘器的性能決定的。

功用

使行駛中的汽車減速甚至停車,使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定,以及使已停駛的汽車保持不動,這些作用統稱為制動；汽車上裝設的一系列專門裝置,以便駕駛員能根據道路和交通等情況,借以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力,對汽車進行一定程度的制動,這種可控制的對汽車進行制動的外力稱為制動力；這樣的一系列專門裝置即稱為制動系。

這種用以使行駛中的汽車減速甚至停車的制動系稱為行車制動系；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的裝置,稱為駐車制動系。這兩個制動系是每輛汽車必須具備的。

組成部分

任何制動系都具有以下四個基本組成部分：

1、 供能裝置,包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件。

2、控制裝置,包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件。

3、傳動裝置,包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件

4、制動器,產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件,其中包括輔助制動系中的緩速裝置。

分類

按制動能源來分類,行車制動系可分為,以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系稱為人力制動系；完全靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的則是動力制動系,其制動源可以是發(fā)動機驅動的空氣壓縮機或油泵；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系稱為伺服制動系。

駐車制動系可以是人力式或動力式。專門用于掛車的還有慣性制動系和重力制動系。

按照制動能量的傳輸方式,制動系可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系可稱為組合式制動系。

簡介

鼓式制動也叫塊式制動,是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現剎車的。鼓式制動是早期設計的制動系統,其剎車鼓的設計1902年就已經使用在馬車上了,直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應用�，F在鼓式制動器的主流是內張式,它的制動塊(剎車蹄)位于制動輪內側,在剎車的時候制動塊向外張開,摩擦制動輪的內側,達到剎車的目的。 相對于盤式制動器來說,鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多,鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差,在不同路面上制動力變化很大,不易于掌控。而由于散熱性能差,在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形,容易產生制動衰退和振抖現象,引起制動效率下降。另外,鼓式制動器在使用一段時間后,要定期調校剎車蹄的空隙,甚至要把整個剎車鼓拆出清理累積在內的剎車粉。當然,鼓式制動器也并非一無是處,它造價便宜,而且符合傳統設計。 四輪轎車在制動過程中,由于慣性的作用,前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%-80%,前輪制動力要比后輪大,后輪起輔助制動作用,因此轎車生產廠家為了節(jié)省成本,就采用前盤后鼓的制動方式。不過對于重型車來說,由于車速一般不是很高,剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高,因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設計。

優(yōu)點

自剎作用：鼓式剎車有良好的自剎作用,由于剎車來令片外張,車輪旋轉連帶著外張的剎車鼓扭曲一個角度(當然不會大到讓你很容易看得出來)剎車來令片外張力(剎車制動力)越大,則情形就越明顯,因此,一般大型車輛還是使用鼓式剎車,除了成本較低外,大型車與小型車的鼓剎,差別可能祗有大型采氣動輔助,而小型車采真空輔助來幫助剎車。 成本較低：鼓式剎車制造技術層次較低,也是最先用于剎車系統,因此制造成本要比碟式剎車低。

缺點

由于鼓式剎車剎車來令片密封于剎車鼓內,造成剎車來令片磨損后的碎削無法散去,影響剎車鼓與來令片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點是下雨天沾了雨水后 會打滑,造成剎車失靈這才是其最可怕的 領從蹄式制動器 增勢與減勢作用,設汽車前進時制動鼓旋轉方向(這稱為制動鼓正向旋轉)。制動蹄1的支承點3在其前端,制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端,因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反,制動蹄2的支承點4在后端,促動力加于其前端,其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛,即制動鼓反向旋轉時,蹄1變成從蹄,而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時,都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。 制動時兩活塞施加的促動力是相等的。因此在制動過程中對制動鼓產生一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。 單向雙領蹄式制動器 在制動鼓正向旋轉時,兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器,其結構示意圖如右圖所示。 雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結構上主要有兩點不相同,一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸,而領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸；二是雙領蹄式制動器的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的,而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的。 雙向雙領蹄式制動器 無論是前進制動還是倒車制動,兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器,圖5-42是其結構示意圖器。與領從蹄式制動器相比,雙向雙領蹄式制動器在結構上有三個特點,一是采用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄的兩端都采用浮式支承,且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底板上的所有固定元件,如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的,而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。 雙從蹄式制動器 前進制動時兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器,其結構示意圖見圖5-44。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似,二者的差異只在于固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進制動效果低于雙領蹄式和領從蹄式制動器,但其效能對摩擦系數變化的敏感程度較小,即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。 雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調整正確,則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡,不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此,這三種制動器都屬于平衡式制動器。 單向自增力式制動器 單向自增力式制動器的結構原理見右圖。第一制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿6的兩端。 汽車前進制動時,單活塞式輪缸將促動力FS1加于第一蹄,使其上壓靠到制動鼓3上。第一蹄是領蹄,并且在各力作用下處于平衡狀態(tài)。頂桿6是浮動的,將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上,形成第二蹄促動力FS2。對制動蹄1進行受力分析可知,FS2>FS1。此外,力FS2對第二蹄支承點的力臂也大于力FS1對第一蹄支承的力臂。因此,第二蹄的制動力矩必然大于第一蹄的制動力矩。倒車制動時,第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多,第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。 雙向自增力式制動器 雙向自增力式制動器的結構原理如圖5-47所示。其特點是制動鼓正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4,可向兩蹄同時施加相等的促動力FS。制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉時,前制動蹄1為第一蹄,后制動蹄3為第二蹄；制動鼓反向旋轉時則情況相反。在制動時,第一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力FS和S,且S>FS。考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動,且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動,故后蹄3的摩擦片面積做得較大。

目前,所有國產汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統中,都采用凸輪促動的車輪制動器,而且大多設計成領從蹄式。凸輪式制動器是用凸輪取代制動輪缸對兩制動蹄起促動作用,通常利用氣壓使凸輪轉動。

制動時,制動調整臂在制動氣室6的推桿作用下,帶動凸輪軸轉動,使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性,凸輪轉動所引起的兩蹄上相應點的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器是一種等位移式制動器,制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力圖離開制動凸輪,從蹄端部更加靠緊凸輪。因此,盡管領蹄有助勢作用,從蹄有減勢作用,但對等位移式制動器而言,正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小于制動效能低的從蹄的促動力,從而使得兩蹄的制動力矩相等。 楔式制動器 楔式制動器中兩蹄的布置可以是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。 兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面,與支于隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時,輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內移動。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動,一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離,從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除,這一系列零件即在制動蹄回位彈簧的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動。 鼓式制動器小結 以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言,在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下,自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位,以下依次為雙領蹄式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩(wěn)定的因素,隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油,是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數的依賴性最大,因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。 在制動過程中,自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪,原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪,因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低,但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性,因而還是有少數華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國女王牌轎車)。領從蹄制動器發(fā)展較早,其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游,且有結構較簡單等優(yōu)點,故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。

盤式制動器簡介

盤式制動器有液壓型的,由液壓控制,主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上,隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動,制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側,分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用,推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動,動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子,迫使它停下來一樣。 盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好,制動效果穩(wěn)定,而且不怕泥水侵襲,在冬季和惡劣路況下行車,盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。很多轎車采用的盤式制動器有平面式制動盤、打孔式制動盤以及劃線式制動盤,其中劃線式制動盤的制動效果和通風散熱能力均比較好。

盤式制動器沿制動盤向施力,制動軸不受彎矩,徑向尺寸小,制動性能穩(wěn)定。

盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤,被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結構型式,大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊,每個制動器中有2～4個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中,總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形,制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸,這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器,但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。

特點

盤式制動器與鼓式制動器相比,有以下優(yōu)點：一般無摩擦助勢作用,因而制動器效能受摩擦系數的影響較小,即效能較穩(wěn)定；浸水后效能降低較少,而且只須經一兩次制動即可恢復正常；在輸出制動力矩相同的情況下,尺寸和質量一般較��；制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小,不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大；較容易實現間隙自動調整,其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。對于鉗盤式制動器而言,因為制動盤外露,還有散熱良好的優(yōu)點。盤式制動器不足之處是效能較低,故用于液壓制動系統時所需制動促動管路壓力較高,一般要用伺服裝置。

目前,盤式制動器已廣泛應用于轎車,但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外,大都只用作前輪制動器,而與后輪的鼓式制動器配合,以期汽車有較高的制動時的方向穩(wěn)定性。在貨車上,盤式制動器也有采用,但離普及還有相當距離。

優(yōu)點

由于剎車系統沒有密封,因此剎車磨損的細削不到于沈積在剎車上,碟式剎車的離心力可以將一切水、灰塵等污染向外拋出,以維持一定的清潔。此外由于碟式剎車零件獨立在外,要比鼓式剎車更易于維修。

缺點

碟式剎車除了成本較高,基本上皆優(yōu)于鼓式剎車,不過光就這一點,便成了它致命傷,人都愛錢嘛,除非你非常富有,否則買東西基本上都是先以錢先做考量,您說是或不是？盤式制動器又稱為碟式制動器,顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制,主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上,隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用,推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動,動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子,迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快,重量輕,構造簡單,調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好,制動效果穩(wěn)定,而且不怕泥水侵襲,在冬季和惡劣路況下行車,盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔,加速通風散熱提高制動效率。反觀鼓式制動器,由于散熱性能差,在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形,容易產生制動衰退和振抖現象,引起制動效率下降。當然,盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高,摩擦片的耗損量較大,成本貴,而且由于摩擦片的面積小,相對摩擦的工作面也較小,需要的制動液壓高,必須要有助力裝置的車輛才能使用,所以只能適用于輕型車上。而鼓式制動器成本相對低廉,比較經濟。

定鉗盤式制動器。跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上,它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方向移動,其內的兩個活塞2分別位于制動盤1的兩側。制動時,制動油液由制動總泵(制動主缸)經進油口4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中,將兩側的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1,從而產生制動。

這種制動器存在著以下缺點：油缸較多,使制動鉗結構復雜；油缸分置于制動盤兩側,必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通,這使得制動鉗的尺寸過大,難以安裝在現代化轎車的輪輞內；熱負荷大時,油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用于駐車制動,則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。

浮鉗盤式制動器,制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連,可以相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內側設置油缸,而外側的制動塊則附裝在鉗體上。制動時,液壓油通過進油口5進入制動油缸,推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動,并壓到制動盤上,并使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動,直到制動盤右側的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。與定鉗盤式制動器相反,浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小,而且制動液受熱汽化的機會較少。此外,浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下,只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。故自70年代以來,浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。

按在汽車上安裝位置的不同,駐車制動裝置分中央駐車制動裝置和車輪駐車制動裝置兩類。前者的制動器安裝在傳動軸上,稱為中央制動器；后者和行車制動裝置共用一套制動器,結構簡單緊湊,已在轎車上得到普遍應用。

這種制動器將一個作行車制動器的盤式制動器和一個作駐車制動器的鼓式制動器組合在一起。雙作用制動盤的外緣盤作盤式制動器的制動盤,中間的鼓部作鼓式制動器的制動鼓。

進行駐車制動時,將駕駛室中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位置,經一些列杠桿和拉繩傳動,將駐車制動杠桿的下端向前拉,使之繞平頭銷轉動,其中間支點推動制動推桿左移,將前制動蹄推向制動鼓。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之后,推桿停止移動,此時制動杠桿繞中間支點繼續(xù)轉動。于是制動杠桿的上端向右移動,使后制動蹄壓靠到制動鼓上,施以駐車制動。

解除制動時,將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置,制動杠桿在卷繞在拉繩回位彈簧的作用下回位,同時制動蹄回位彈簧將兩制動蹄拉攏。

制動蹄在不工作的原始位置時,其摩擦片與制動鼓間應有合適的間隙,其設定值由汽車制造廠規(guī)定,一般在0.25～0.5mm之間。任何制動器摩擦副中的這一間隙(以下簡稱制動器間隙)如果過小,就不易保證徹底解除制動,造成摩擦副拖磨；過大又將使制動踏板行程太長,以致駕駛員操作不便,也會推遲制動器開始起作用的時刻。但在制動器工作過程中,摩擦片的不斷磨損將導致制動器間隙逐漸增大。情況嚴重時,即使將制動踏板踩到下極限位置,也產生不了足夠的制動力矩。目前,大多數轎車都裝有制動器間隙自調裝置,也有一些載貨汽車仍采用手工調節(jié)。

制動器間隙調整是汽車保養(yǎng)和修理中的重要項目,按工作過程不同,可分為一次調準式和階躍式兩種。

右圖是一種設在制動輪缸內的摩擦限位式間隙自調裝置。用以限定不制動時制動蹄的內極限位置的限位摩擦環(huán)2,裝在輪缸活塞3內端的環(huán)槽中,活塞上的環(huán)槽或螺旋槽的寬度大于限位摩擦環(huán)厚度�；钊�相對于摩擦環(huán)的最大軸向位移量即為二者之間的間隙。間隙應等于在制動器間隙為設定的標準值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。

制動時,輪缸活塞外移,若制動器間隙由于各種原因增大到超過設定值,則活塞外移到0時,仍不能實現完全制動,但只要輪缸將活塞連同摩擦環(huán)繼續(xù)推出,直到實現完全制動。這樣,在解除制動時,制動蹄只能回復到活塞與處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止,即制動器間隙為設定值。

制動傳動裝置

目前,轎車上的制動傳動裝置有機械式和液壓式兩種。

一般,駐車制動系統的機械傳動裝置組成如右圖所示。駐車制動系統與行車制動系統共用后輪制動器7。施行駐車制動時,駕駛員將駐車制動操縱桿1向上扳起,通過平衡杠桿2將駐車制動操縱纜繩3拉緊,促動兩后輪制動器。由于棘爪的單向作用,棘爪與棘爪齒板嚙合后,操縱桿不能反轉,駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。欲解除制動,須先將操縱桿扳起少許,再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕8,通過棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然后將操縱桿向下推到解除制動位置。使棘爪得以將整個駐車機械制動桿系鎖止在解除制動位置。駐車制動系統必須可靠地保證汽車在原地停駐,這一點只有用機械鎖止方法才能實現,因此駐車制動系統多用機械式傳動裝置。

目前,轎車的行車制動系統都采用了液壓傳動裝置,主要由制動主缸(制動總泵)、液壓管路、后輪鼓式制動器中的制動輪缸(制動分泵)、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成,見右圖。主缸與輪缸間的連接油管除用金屬管(銅管)外,還采用特制的橡膠制動軟管。各液壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動前,液壓系統中充滿專門配制的制動液。

踩下制動踏板4,制動主缸5將制動液壓入制動輪缸6和制動鉗2,將制動塊推向制動鼓和制動盤。在制動器間隙消失并開始產生制動力矩時,液壓與踏板力方能繼續(xù)增長直到完全制動。此過程中,由于在液壓作用下,油管的彈性膨脹變形和摩擦元件的彈性壓縮變形,踏板和輪缸活塞都可以繼續(xù)移動一段距離。放開踏板,制動蹄和輪缸活塞在回位彈簧作用下回位,將制動液壓回主缸。

目前,轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器,利用發(fā)動機喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。根據真空助力膜片的多少,真空助力器分為單膜片式和串聯膜片式兩種。

單膜片式 國產轎車都采用此種型式的真空助力器。

工作過程：

1. 真空助力器不工作時(圖a),彈簧15將推桿連同柱塞18推到后極限位置(即真空閥開啟),橡膠閥門9則被彈簧壓緊在空氣閥座上10(即空氣閥關閉)。伺服氣室前、后腔經通道A、控制閥腔和通道B互相連通,并與空氣隔絕。在發(fā)動機開始工作、且真空單向閥被吸開后,伺服氣室左右兩腔內都產生一定的真空度。

2. 當制動踏板踩下時,起初氣室膜片座8固定不動,來自踏板機構的操縱力推動控制閥推桿12和控制閥柱塞18相對于膜片座8前移。當柱塞與橡膠反作用盤7之間的間隙消除后,操縱力便經反作用盤7傳給制動主缸推桿2(如下圖)。同時,橡膠閥門9隨同控制閥柱塞前移,直到與膜片座8上的真空閥座接觸為止。此時,伺服氣室前后腔隔絕。

3. 控制閥推桿12繼續(xù)推動控制閥柱塞前移,到其上的空氣閥座10離開橡膠閥門9一定距離。外界空氣充入伺服氣室后腔(如下圖),使其真空度降低。在此過程中,膜片20與閥座也不斷前移,直到閥門重新與空氣閥座接觸為止。因此在任何一個平衡狀態(tài)下,伺服氣室后腔中的穩(wěn)定真空度與踏板行程成遞增函數關系。

簡介

以發(fā)動機的動力驅動空氣壓縮機作為制動器制動的唯一能源,而駕駛員的體力僅作為控制能源的制動系統稱之為氣壓制動系統。一般裝載質量在8000kg以上的載貨汽車和大客車都使用這種制動裝置。

右圖為一汽車氣壓制動系統示意圖。由發(fā)動機驅動的空氣壓縮機（以下簡稱空壓機）1將壓縮空氣經單向閥4首先輸入濕儲氣罐6,壓縮空氣在濕儲氣罐內冷卻并進行 輔助制動系統

現代的制動系統雖然能夠基本滿足我們現在的需要,但是有些時候仍染要用一些輔助的制動系統來更好實現制動,一方面更好的增加了制動效能,另一方面也大大加大現代的主制動器的使用壽命�。�

氣壓制動傳動裝置

氣壓制動裝置是利用壓縮空氣作為動力源,并將壓力轉變?yōu)闄C械推力,使車輪產生制動.駕駛員可通過控制踏板的行程,便可調整氣體壓力的大小,來獲得不同的制動力,得到不同的制動強度.

氣壓制動傳動裝置的特點是踏板行程較短,操縱輕便,制動力較大,消耗發(fā)動機的動力,結構復雜,制動不如液壓式柔和,一般用于中,重型汽車上.

電磁體是電磁制動器的關鍵部位,對于電磁制動器的性能穩(wěn)定性及可靠性具有很大的影響。當汽車下長坡連續(xù)使用制動器或高速行駛中采取緊急制動時,制動器工作部件的溫度會急劇上升。當溫度高到一定程度時,由于機械、物理、化學三方面因素的作用,使得制動器摩擦副的摩擦系數降低,制動器的制動效能下降,這種現象稱為制動效能的熱衰退 ,制動器的抗熱衰退性是評價制動器性能好壞的重要指標之一。以下通過采用有限元分析方法對電磁體與摩擦環(huán)在下長坡時的各個時段溫度場進行分析,并通過試驗對分析模型和方法的準確性加以驗證。

電磁制動器是整個制動系統中的執(zhí)行部件。電磁制動器安裝在掛車車輪上。其結構如圖1所示。整個制勐器主要由電磁體、杠桿驅動機構、前后制動蹄、底板及摩擦環(huán)等部件組成。

使機械中的運動件停止或減速的機械零件。俗稱剎車、閘。制動器主要由制動架、制動件和操縱裝置等組成。有些制動器還裝有制動件間隙的自動調整裝置。為了減小制動力矩和結構尺寸,制動器通常裝在設備的高速軸上,但對安全性要求較高的大型設備(如礦井提升機、電梯等)則應裝在靠近設備工作部分的低速軸上。

有些制動器已標準化和系列化,并由專業(yè)工廠制造以供選用。

工作原理

摩擦環(huán)隨著制動鼓一起旋轉,電磁體與驅動杠桿通過卡簧連接在一起。制動開始時,控制器發(fā)出制動信號,電磁體通電,產生電磁吸力,吸附在摩擦環(huán)上。由于電磁體被驅動杠桿約束,與摩擦環(huán)產生相對滑動,作用在電磁體上的摩擦力帶動與之相連的驅動杠桿繞支點轉動。杠桿的從動端就將制動器的兩個摩擦蹄片張開并壓向制動鼓,產生制動力矩。結束制動時,電磁體斷電,吸力和摩擦力消失,在回位彈簧拉力的作用下,摩擦蹄片離開制動鼓,解除制動。

電磁制動器是現代工業(yè)中一種理想的自動化執(zhí)行元件,在機械傳動系統中主要起傳遞動力和控制運動等作用。具有結構緊湊,操作簡單,響應靈敏,壽命長久,使用可靠,易于實現遠距離控制等優(yōu)點。

它主要與系列電機配套。廣泛應用于冶金、建筑、化工、食品、機床、舞臺、電梯、輪船、包裝等機械中,及在斷電時（防險）制動等場合。

如標準規(guī)定：起升機構、變幅機構必須設置常閉式制動器,行走或回轉機構可選用常閉式制動器。考慮使用場所,如制動器安裝有足夠的空間,可選用塊式、帶式制動器或臂式盤形制動器；空間受限值時,可選用內蹄式或鉗形盤式制動器。考慮配套主機的使用環(huán)境,對滲漏油有嚴格要求的場合應選用電磁或氣動制動器,對環(huán)境溫度較高的冶金場所可選用絕緣等級較高的電力液壓制動器或冶金型電磁制動器。在環(huán)境溫度較低或較高,且露天場所選用電力液壓制動器時,應注意更換相應牌號的液壓油。在含鐵屑、粉塵嚴重的環(huán)境中,應避免使用電磁鐵制動器,防止粉塵進入電磁鐵間隙影響電磁鐵的吸合。對于特殊或重要的場合,應根據需要增設制動器的附加功能。在溫度較低的環(huán)境中,可使用電力液壓推動器的加熱器。對于啟動與制動過程轉換有嚴格要求時,加裝行程開關以了解制動器的開閉狀態(tài)。對于維護、調整較難實施的環(huán)境,可加裝制動間隙均等裝置和摩擦片磨損自動補償裝置。增設手動松閘裝置可在特殊情況下人工打開制動器。

1、請在完全沒有水分、油分等的狀態(tài)下使用電磁制動器,如果摩擦部位沾有水分或油分等物質,會使摩擦扭力大為降低,制動的靈敏度也會變差,為了在使用上避免這些情況,請加設罩蓋。

2、在塵埃很多的場所使用時,請將制動器全部放入箱中。60KGM以下的電磁制動器可以使用直立型,即使是更高的機種也可以使用。

3、用來安裝制動器的長軸尺寸請使用JIS0401 H6或JS6的規(guī)格。用于安裝軸的鍵請使用JIS B1301-1959所規(guī)定的其中一種。

4、考慮到熱膨脹等因素,安裝軸的推力請選擇在0。2MM以下。

5、安裝時請在機械上將吸引間隙調整為規(guī)定值的正負20%以內。

6、請使托架保持輕盈,不要使用制動器的軸承承受過重的壓力。

7、關于組裝用的螺釘,請利用彈簧金屬片、接著劑等進行防止松弛的處理。

8、利用機械側的框架維持引線的同時,還要利用端子板等進行確實的連接。