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廣義新能源汽車,又稱代用燃料汽車,包括純電動汽車、燃料電池電動汽車這類全部使用非石油燃料的汽車,也包括混合動力電動車、乙醇汽油汽車等部分使用非石油燃料的汽車。目前存在的所有新能源汽車都包括在這一概念里,具體分為六大類:混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。

狹義新能源汽車可以參考國家《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的規(guī)定:新能源汽車是指是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源,綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù),形成的具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、技術(shù)原理先進的汽車。

純電動汽車

純電動汽車(Blade Electric Vehicles,BEV)是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車,它利用蓄電池作為儲能動力源,通過電池向電動機提供電能,驅(qū)動電動機運轉(zhuǎn),從而推動汽車行駛。純電動汽車的可充電電池主要有鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰離子電池等,這些電池可以提供純電動汽車動力。同時,純電動汽車也通過電池來儲存電能,驅(qū)動電機運轉(zhuǎn),讓車輛正常行駛。

混合動力汽車

混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle,HEV),它的主要驅(qū)動系統(tǒng)由至少兩個能同時運轉(zhuǎn)的單個驅(qū)動系統(tǒng)組合 而成的汽車,混合動力汽車的行駛功率主要取決于混合動力汽車的車輛行駛狀態(tài):一種是由單個驅(qū)動系統(tǒng)單獨提供;第二種是通過多個驅(qū)動系統(tǒng)共同提供。

燃料電池電動汽車

燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle,FCEV),在催化劑的作用下,燃料電池電動車用氫氣、甲醇、天然氣、 汽油等作為反應(yīng)物與空氣中的氧在電池中反應(yīng),進而電能為汽車提供動力源。本質(zhì)上來說,燃料電池電動車也屬于電動汽車之一,在很多性能和設(shè)計方面和電動汽車都有很多相似之處,將其分為兩類是由于燃料電池電動車是將氫、甲醇、 天然氣、汽油等通過化學(xué)反應(yīng)能轉(zhuǎn)化成電能,而純電動車是靠充電補充電能。

氫發(fā)動機汽車

氫動力車(Hydrogen Powered Vehicle,簡稱 HPV), 主要是以氫動力燃料電池為燃料,氫動力車新能源汽車中最環(huán)境友好型的汽車,可以實現(xiàn)零污、零排放。然而,氫動力車生產(chǎn)成本過多,氫動力車的成本比傳統(tǒng)燃油汽車的成本多出 20%,并且氫動力汽車的電池成本很高,在實際生產(chǎn)中受到儲存及運輸條件的限制,很難實際應(yīng)用。

增程式電動汽車

增程式電動車(Extended Range Electric Vehicle,簡稱 EREV)與電動汽車相似,通過電池向電機提供動能,驅(qū)動電機運轉(zhuǎn),從而推動車輛行駛。然而,增程式電動車在車身 中配有一個汽油或柴油發(fā)動機,在增程式電動車電池電量過低的情況下,駕駛員可以利用這個發(fā)動機為增程式電動車進 行電量補充。

甲醇汽車

用甲醇代替石油燃料的汽車。

氣動汽車

壓縮空氣動力汽車 (Airpoweerdvehiele一APV), 簡稱氣動汽車,利用高壓壓縮空氣為動力源 , 將壓縮空氣存儲 的壓力能轉(zhuǎn)化為其他形式的機械能,從而驅(qū)動汽車運行。從理論上來說,液態(tài)空氣和液氮等吸熱膨脹作功為動力的其他氣體動力汽車,也應(yīng)屬于氣動汽車的范疇。

飛輪儲能汽車

車輛減速滑行或制動減速過程中車輛的部分動能或者重力勢能轉(zhuǎn)化成其他形式的能量存儲到高速飛輪之中以備車輛驅(qū)動使用的過程。飛輪使用磁懸浮方式,在70000r/min的高速下旋轉(zhuǎn)。在混合動力汽車上作為輔助,優(yōu)點是可提高能源使用效率、重量輕儲能高、能量進出反應(yīng)快、維護少壽命長,缺點是成本高、機動車轉(zhuǎn)向會受飛輪陀螺效應(yīng)的影響。

超級電容汽車

超級電容器是利用雙電層原理的電容器。在超級電容器的兩極板上電荷產(chǎn)生的電場作用下,在電解液與電極間的界面上形成相反的電荷,以平衡電解液的內(nèi)電場,這種正電荷與負電荷在兩個不同相之間的接觸面上,以正負電荷之間極短間隙排列在相反的位置上,這個電荷分布層叫做雙電層,因此電容量非常大。(2010上海世博會園區(qū)世博專線已使用此車) 超級電容與蓄電池組成的混合電源完全可以滿足車輛行駛時的能 量需求,并且可以緩沖瞬時大功率對儲能系統(tǒng)的沖擊,延長蓄電池的使用壽命。并且,超級電容可以瞬時大電流充電,能夠更高效的回饋能量。

混合動力汽車有串聯(lián)式、并聯(lián)式和混合式3種布置形式。

一、串聯(lián)式是指發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電 ,其電能通過電動機控制器直接輸送到電動機,由電動機產(chǎn)生電磁力矩驅(qū)動汽車。性能特點有:

1、發(fā)動機工作狀態(tài)不受汽車行駛工況的影響 ,始終在其最佳的工作區(qū)域內(nèi)穩(wěn)定運行,因此,發(fā)動機具有良好的經(jīng)濟性和低的排放指標。

2、由于有電池進行驅(qū)動功率"調(diào)峰",發(fā)動機的功率只需滿足汽車在某一速度下穩(wěn)定運行工況所需的功率 ,因此可選擇功率較小的發(fā)動機。

3、發(fā)動機與驅(qū)動橋之間無機械連接 ,因此,對發(fā)動 機的轉(zhuǎn)速無任何要求,發(fā)動機的選擇范圍較大,比如可選用高速燃氣輪機等效率高的原動機。

4、發(fā)動機與電動機之間無機械連接 ,整車的結(jié)構(gòu)布置自由度較大。

5、發(fā)動機的輸出需全部轉(zhuǎn)化為電能再變?yōu)轵?qū)動汽車的機械能 ,需要功率足夠大的發(fā)電機和電動機。

6、要起到良好的發(fā)電機輸出功率平衡作用 ,又要 避免電池出現(xiàn)過充電或過放電 ,就需要較大的電池容量。

7、發(fā)電機將機械能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋㈦妱訖C將電能 轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能、電池的充電和放電都有能量損失 ,因此 , 發(fā)動機輸出的能量利用率比較低。

二、并聯(lián)式是指發(fā)動機通過機 械傳動裝置與驅(qū)動橋連接 ,電動機通過動力復(fù)合裝置也與驅(qū)動橋相連,汽車可由發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動或各自單獨驅(qū)動,其性能特點有:

1、發(fā)動機通過機械傳動機構(gòu)直接驅(qū)動汽車,無機 -電能量轉(zhuǎn)換損失,因此發(fā)動機輸出能量的利用率相對較高 ,當(dāng)汽車的行駛工況使發(fā)動機在其最佳的工作范圍內(nèi)運行時,并聯(lián)式的HEV燃油經(jīng)濟性比串聯(lián)式的高。

2、有電動機進行"調(diào)峰"作用 ,發(fā)動機的功率也可適當(dāng)減小。

3、當(dāng)電動機只是作為輔助驅(qū)動系統(tǒng)時 ,功率可以比較小。

4、如果裝備發(fā)電機 ,發(fā)電機的功率也可較小。

5、由于有發(fā)電機補充電能 ,比較小的電池容量即可滿足使用要求。

6、由于并聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)動機運行工況要受汽車行駛工況的影響 ,因此在汽車行駛工況變化較多、較大時 ,發(fā)動機就會比較多地在其不良工況下運行。因此 , 發(fā)動機的排污比串聯(lián)式的高。

7、由于發(fā)動機與驅(qū)動橋之間直接機械連接 ,需要通過變速裝置來適應(yīng)汽車行駛工況的變化 ,此外,發(fā)動機與電動機并聯(lián)驅(qū)動,還需要動力復(fù)合裝置 ,因此 ,并聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)其傳動機構(gòu)較為復(fù)雜。

三、混聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)是串聯(lián)式與并聯(lián)式的綜合,是指發(fā)動機發(fā)出的功率一部分通過機械傳動 輸送給驅(qū)動橋 ,另一部分則驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電�；炻�(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和控制方式充分發(fā)揮 了串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點 ,能夠使發(fā)動機、發(fā)電機、電動機等部件進行更多的優(yōu)化匹配 ,從而在結(jié)構(gòu)上保證了在更復(fù)雜的工況下使系統(tǒng)工作在最優(yōu)狀態(tài) ,因此更容易實現(xiàn)排放和油耗的控制目標。

缺點:系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜;長距離高速行駛省油效果不明顯。

純電動汽車

優(yōu)點:

1、零排放。純電動汽車使用電能,在行駛中無廢氣排出,不污染環(huán)境。

2、能源利用率高。有研究表明,同樣的原油經(jīng)過粗煉, 送至電廠發(fā)電,經(jīng)充入電池,再由電池驅(qū)動汽車,其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠��?再經(jīng)汽油機驅(qū)動汽車的要高。

3、結(jié)構(gòu)簡單。因使用單一的電能源,省去了油箱、發(fā)動機、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng),相比傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃汽油發(fā)動機動力系統(tǒng),其結(jié)構(gòu)大為簡化。

4、噪聲小。在行駛過程中振動及噪聲小,車廂內(nèi)外十 分安靜。

5、原料廣。使用的電力可以從多種一次能源獲得,如煤、核能、水力等,解除了人們對石油資源日見枯竭的擔(dān)心。

6、移峰填谷。對于發(fā)電企業(yè)和電力公司來說,電動汽車的電池可在夜間利用電網(wǎng)的廉價"谷電"進行充電,可以 平抑電網(wǎng)的峰谷差,使發(fā)電設(shè)備日夜都能充分利用,從而大大提高經(jīng)濟效益。

缺點:

1、續(xù)駛里程短。每次充電所能行駛的里程短,裝載與 汽油質(zhì)量相同的鉛酸蓄電池的純電動汽車,其續(xù)駛里程僅為 燃油汽車的 1/70。

2、成本高。蓄電池及電機控制器價格昂貴是成本高的 主要原因。

3、充電時間長。1 次充電完成需要 6~10h,雖然有快 速充電設(shè)備,采用大電流充電,一般也需要 10~20 分鐘,可 充到電量的 70%左右,但快速充電有損電池的使用壽命。

4、維護費用較高。純電動汽車的維修保養(yǎng)成本較高, 而且目前沒有授權(quán)服務(wù)站。

5、蓄電池壽命短。目前電池技術(shù)有待革新,動力蓄電池的壽命短,幾年就得更換。

燃料電池汽車

與傳統(tǒng)汽車相比,燃料電池汽車具有以下優(yōu)點:

1、零排放或近似零排放。燃料電池通過 電 化學(xué) 的方法 , 將氫和氧結(jié)合,直接產(chǎn)生電和熱 , 排出水 , 而不污染環(huán)境。

2、燃料的多樣化。

3、燃油電池的轉(zhuǎn)化效率高(60%左右),整車燃油經(jīng)濟性良好。

缺點:燃料電池成本高昂,同時使用成本(氫)也昂貴。

鉛酸蓄電池

在所有電池技術(shù)中,鉛酸蓄電池的發(fā)展歷史最長久。該電池用金屬鉛作為負極,用氧化鉛作為正極。電池在放電過程中,正負兩極都會有硫酸鉛生成,硫酸在電解質(zhì)溶液中既作為反應(yīng)過程的反應(yīng)物,也是反應(yīng)過程的生成物。在過去的十來年里,關(guān)于鉛酸蓄電池的研究和發(fā)展主要集中在混合動力電動汽車的應(yīng)用上。

鎳氫蓄電池

鎳氫電池工作是基于氧化鎳陽極和氫金屬負極釋放和吸收OH。在過去鎳氫電池被視為電動汽車上的一種很好的臨時選擇,鑒于鋰離子電池存在著嚴重的安全問題。但是其50~70Wh/kg的能量密度并不能滿足電動汽車150~200Wh/kg的能量密度需求。同時鎳氫電池中鎳的較大成分占比限制了其未來的價格降低。因此,鎳氫電池并未作為一個可靠選擇。

鋰離子電池

鋰離子電池是如今電動汽車上使用得最多的動力電池技術(shù),這歸功于它的高能量密度和單體電池中增長的功率,使得這類電池以具有競爭力的價格發(fā)展出更小的質(zhì)量和密度。目前,這些動力電池可以供電動汽車行使大約 150km。鋰離子電池的電極中插入了鋰,也就是說,電極材料是鋰離子的載體。研究表明電動汽車上使用的鋰離子電池功率(800~2000W/kg 和能量密度(100~250Wh/kg)都有所增加。

超級電容器

如果電池既需要提供較長時間的存儲能量,又需要為發(fā)動機的起動或車輛起步提供短時間內(nèi)的脈沖功率,則電池的設(shè)計需采用折中的解決方案。在每個電池單體中均需采用更的電極以增加總表面積。以此增加的電流分布在較大的電極面積上,可保持電池電 壓降滿足系統(tǒng)要求。如果功率需求可由其他設(shè)備提供, 電池可以使用更厚重的電極,在低倍率下達到能量存儲要求的同時獲得更好的耐久性。一種比較理想的方法是由超級電容器提供脈沖功率,電池僅提供能量存儲。超級電容器可以在較低的倍率下再充電,為下一次功率輸出做準備,或者利用制動能量回收充電。通過超級電容器充電后,電池可以在一個較寬的電池荷電狀態(tài)(SOC)范圍內(nèi)工作,因為起動所需的功率已經(jīng)存儲在超級電容器中。將電池和超級電容器結(jié)合使用,必然需要較為復(fù)雜的充電系統(tǒng),因為電池和超級電容器的充、放電特性有著顯著區(qū)別,所以其充電截止電壓差別較大。因此,可能需要某種 DC/DC 變換器或者是開關(guān)器件對同一直流總線上的 2 個設(shè)備進行控制。

第一階段:電動汽車誕生。1834年英國人Thomas Davenport 發(fā)明的第一輛蓄電池汽車是世界上最早的電動汽車。到了20世紀初,美國汽車市場上電動汽車、內(nèi)燃機汽車和蒸汽機汽車各占三分之一的份額,1910 年,隨著內(nèi)燃機汽車開始采用大規(guī)模流水線生產(chǎn),成本大幅降低,而電動汽車由于續(xù)航里程短、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善,使得電動汽車一度退出市場。

第二階段:電動汽車重獲重視。進入20世紀60年代,美國政府由于數(shù)千萬輛汽車對城市空氣的嚴重污染,重新對電動汽車加以重視。20世紀70年代初,歐佩克石油禁運危機之后,汽油價格一路飆升,西方對電動汽車的興趣也愈加濃厚。政府對電動汽車研發(fā)增加撥款,各地紛紛建立研發(fā)基地,導(dǎo)致了第二輪電動汽車研發(fā)高潮的到來。

第三階段:混合動力等其它車型的發(fā)展。隨著人們對可持續(xù)發(fā)展認識的提高,越來越多的知名公司投入到混合動力和純電動汽車的研發(fā)上面。隨著混合動力汽車車型的不斷增多,產(chǎn)銷規(guī)模的逐漸增大,許多車型表現(xiàn)出了良好的節(jié)能與環(huán)保性能,這標志著混合動力汽車市場已經(jīng)成熟。國外汽車廠商于1965年設(shè)計出了世界上首款氫能汽車,中國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車。

第四階段:純電動車市場化發(fā)展。1994年1月,當(dāng)時世界上最好的電動車進入測試階段。4年之后,技術(shù)上逐漸成熟的電動車進入了試運行階段。到1996年美國已經(jīng)開始制造并銷售電動汽車。這是一家大型制造公司用現(xiàn)代化批量生產(chǎn)的方式推出的第一款電動汽車。2008年11月,純電動汽車迎來新的春天。包括歐美和中國在內(nèi)的主要汽車市場國家紛紛將純電動汽車列為未來發(fā)展的主導(dǎo)方向。

發(fā)達國家新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

關(guān)于新能源汽車,歐美各國在十九世紀中期就已經(jīng)開始關(guān)注,并進行了相關(guān)探索,在氫燃料、生物燃料等技術(shù)方面也已經(jīng)有產(chǎn)品推出。金融危機肆虐之下,節(jié)能環(huán)保新能源成為各個國家的戰(zhàn)略選擇。市場推廣方面,新能源汽車的產(chǎn)銷步入了快速發(fā)展的新階段。政策規(guī)劃上,近年來,美、日、德等汽車工業(yè)強國先后發(fā)布了關(guān)于推動包括混合動力汽車在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家計劃。美國奧巴馬政府實施綠色新政,計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車。日本把發(fā)展新能源汽車作為"低碳革命"的核心內(nèi)容,并計劃到 2020年普及包括混合動力汽車在內(nèi)的"下一代汽車"達到1350萬。德國政府在2008年11月提出未來10年普及100萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車,并宣稱該計劃的實施,標志德國將進入新能源汽車時代。顯然,作為新能源汽車技術(shù)發(fā)展最早、最先進的美日歐國家成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標,因此通過美日歐來了解新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀是必然選擇。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

中國新能源汽車發(fā)展勢頭強勁,在車型配套、技術(shù)研發(fā)和新能源汽車消費市場方面發(fā)展迅速,在企業(yè)、技術(shù)和市場領(lǐng)域都有所突破。

企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

中國本土的整車制造商發(fā)展新能源汽車有兩種模式,一種是只能通過自身擁有的資源尋求道路。各大車企對新能源汽車的研發(fā)早已有之,而大規(guī)模地推出概念車和試運營則出現(xiàn)在 2009 年《規(guī)劃》的出臺之后,各個汽車生廠商都投入到了新能源汽車爭奪戰(zhàn)中,各汽車產(chǎn)業(yè)大省吉林、安徽、廣東、湖南等地政府也紛紛跑馬圈地,并出臺政策鼓勵當(dāng)?shù)卮笮蛙嚻蠼�立新能源汽車基�?試圖獲得政策給予的大力支持。目前全國已有近百家汽車企業(yè)投入到新能源汽車的研發(fā)當(dāng)中。不僅是汽車生產(chǎn)廠家,能源供應(yīng)商、配套設(shè)施建設(shè)企業(yè)和技術(shù)研發(fā)企業(yè)也投入到新能源汽車配套建設(shè)的熱潮之中。由國資委牽頭,中央企業(yè)組建的新能源汽車央企大聯(lián)盟于 2010年8月18日成立, 各大集團的紛紛介入標志著技術(shù)口徑將更加統(tǒng)一,企業(yè)集中度將進一步加大。

技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

中國從"十五"時期開始實施新能源汽車科技規(guī)劃,"十五"和"十一五"期間,中國先后投入20.4億元科研經(jīng)費,實施"863"計劃、電動汽車重大科技專項、節(jié)能與新能源汽車重大項目;10年間,共設(shè)立相關(guān)課題500多項,持續(xù)鼓勵自主研發(fā)電動汽車和其它節(jié)能新能源汽車發(fā)展,形成了以純電動車、油電混合動力、燃料電池三條技術(shù)路線為"三縱",以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為"三橫"的電動汽車研發(fā)格局。經(jīng)過兩個五年計劃科技攻關(guān),中國在新能源汽車領(lǐng)域取得了重大進步,已經(jīng)建立起自主知識產(chǎn)權(quán)的電動汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和整車集成技術(shù),開發(fā)出系列化規(guī)模應(yīng)用產(chǎn)品,總體水平位于國際前列。

在推動電動汽車研發(fā)進展的同時,中國還積極推進"人才、專利、標準"戰(zhàn)略,力求在未來競爭中取得話語權(quán)。僅在科技計劃執(zhí)行中,已申請專利2881項,其中發(fā)明專項1635項,頒布電動汽車國家標準和行業(yè)標準42項。然而,在新能源技術(shù)上中國與國外還未處在同一起跑線上,在汽車鋰電池、驅(qū)動電機、動力控制系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件上,中國與發(fā)達國家的差距還很大。

市場發(fā)展現(xiàn)狀

中國傳統(tǒng)汽車工業(yè)市場狀況良好,表現(xiàn)在汽車產(chǎn)銷量增長迅速。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2010年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷統(tǒng)計。2010年中國汽車產(chǎn)銷雙超1800萬輛,高于2009年的1300萬輛,同比增長創(chuàng)歷年最高,乘用車產(chǎn)銷第二次超過1000萬輛,商用車總體呈良好表現(xiàn)。2010年汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展,使中國蟬聯(lián)世界第一汽車生產(chǎn)和消費國。新能源汽車市場正在慢慢啟動,截止到2011年1月,中國已售出新能源汽車共33萬輛,其中80%為混合電動車,同時國外新能源汽車在中國的累計銷量為16萬輛。另外部分汽車企業(yè)研發(fā)出的新能源汽車已經(jīng)陸續(xù)投放到試點城市做推廣。

產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)弱

從傳統(tǒng)汽車工業(yè)到新能源汽車興起,中國汽車產(chǎn)業(yè)始終沒有擺脫散而亂的普遍現(xiàn)狀,產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)不明顯。中國領(lǐng)土幅員遼闊,各地企業(yè)形態(tài)差異較大,市場監(jiān)管力度有限,雖然進行過多次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、企業(yè)資源整合,但是不能從根本上形成美國式的3家汽車廠商市場占有率90%以上的規(guī)模效應(yīng)。新能源汽車研發(fā)需要大量的資金和技術(shù)人才投入,在缺乏產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)的條件下,各家企業(yè)各自"閉門造車"容易形成技術(shù)標準不一致、產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐不統(tǒng)一等問題,這不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局形成和后續(xù)發(fā)展。此外,新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨逐利、爭補貼而引發(fā)的一哄而上和"產(chǎn)能過剩"。北京、廣州、重慶、湖北、上海等地都已相繼成立了地域性的汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。聯(lián)盟內(nèi)的成員密切配合,但聯(lián)盟之間則鮮有往來,并形成了諸侯割據(jù)的局面。

成本價格過高

汽車成本決定價格,價格決定市場,目前在中國市場上的新能源汽車中,國產(chǎn)純電動汽車的價格都不高,購買純電動車對消費者來說已經(jīng)不存在價格問題,價格偏高的是混合動力車。

據(jù)了解,2009 年,美國市場的混合動力車銷售量為29.03萬,占美國所有車型銷量的2.8%。國內(nèi)混合動力車汽車產(chǎn)業(yè)化和市場推廣方面與先進汽車國家相比差距明顯,主要還是因為價格過高,抑制了許多人的購買欲望。正如瓦格納所說,如何能把混合動力車的成本降低到普通用戶能夠負擔(dān)的水平,這才是混合動力車所要面臨的問題,畢竟價格也是市場的決定性因素之一。

目前國內(nèi)市場在售的混合動力車型中混合動力汽車的售價平均要比相同排量的內(nèi)燃機驅(qū)動汽車至少高出30%。如果一輛傳統(tǒng)轎車售價為10萬,相同排量的混合動力車13萬,按轎車年行駛里程3萬公里計算,如果油價為10元/升,那么混合動力車的節(jié)能效益能達到2萬,需要4.3年,油價越低回收期越長,而普通消費者可接受回收期為1.5年。

電池續(xù)航時間短

相比混合動力汽車,純電動汽車的大規(guī)模推廣看起來前途更加光明。不僅僅因為純電動車近乎零排放的環(huán)保標準,更大原因在于其價格便宜、使用成本低,在價格上已經(jīng)能與傳統(tǒng)汽車相媲美。純電動車售價大多不超過10萬元,有些甚至低于同排量的燃油汽車。由于完全采用電力供能系統(tǒng),純電動汽車使用成本較混合動力車低。按某款純電動車公布的數(shù)據(jù),百公里行駛耗電12度,依照0.5元的電價算,百公里使用成本才6元。而其原形車汽油車百公里耗油7.6升,按目前6.2元的油價,成本是46.5元。相比之下,電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之一。加之純電動車比同級別的汽油車至少節(jié)約了 4/5 的使用成本,純電動車一上市就受到廣大消費者的推崇,所以能得到政府最高規(guī)模補貼,以及成為中國未來新能源汽車發(fā)展產(chǎn)業(yè)化目標也就無可厚非。

然而中國純電動車的發(fā)展仍然差強人意。原因在于中國電動汽車技術(shù)與國外技術(shù)相比仍有差距,尤其在純電動車電池、電機等核心技術(shù)方面還未取得突破性進展,表現(xiàn)在電池續(xù)航里程上與國外的差距比傳統(tǒng)汽車要大得多。國內(nèi)電動車單次充滿續(xù)航里程僅有100公里左右,而國外純電動車動輒續(xù)航240公里,高一點配置的續(xù)航能力都在300公里以上。所以說,中國的電動車滿足上下班代步需要還行,對于歐美喜歡自駕游等長距離需要的顧客來說還有一段差距。

其他挑戰(zhàn)

目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的其它挑戰(zhàn)主要來自替代品、跨國廠商技術(shù)優(yōu)勢和尋租活動。在替代品的挑戰(zhàn)方面,目前中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)處于快速成長期,行業(yè)利潤率較高,對新能源汽車的需求并不迫切,除少數(shù)廠商外,國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車的意愿比國外同行偏低�？鐕�汽車廠商在新能源汽車技術(shù)上相對成熟,其中部分廠商已經(jīng)有較為成熟的產(chǎn)品投放于中國市場,國內(nèi)汽車企業(yè)在競爭中處于不利地位,加劇了跨國汽車廠商對中國汽車產(chǎn)業(yè)的壟斷。此外,由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要政策的大力扶持和大量的財政投入,國家政策和相應(yīng)的優(yōu)惠措施如補貼、減稅等可能會引發(fā)汽車廠商的尋租活動,導(dǎo)致國家的優(yōu)惠政策和資金投入無法有效得到實施和發(fā)揮作用。

此外,純電動車還存在電池問題和充電便捷性問題。電動車首先要解決的就是電池的問題,電池問題在于重量和使用壽命。電動車充電便捷性也是關(guān)乎其能否量產(chǎn)的重要因素。普通油箱容量50升的轎車加滿一箱油在 5、6分鐘之間。而電動車的充電時間能否控制在幾分鐘內(nèi)是不確定的,某款電動車在專用充電站充電10分鐘才能充70%,在家用220V插座充滿則需要 6-7個小時。國內(nèi)很多人的車子都停在地下停車場或者小區(qū)的停車位,很少有配套的充電插頭。在加油站里設(shè)充電站是一個好的方式,但是電池充電時間要有保障,反復(fù)充電之后電池的使用壽命長短也是未知數(shù)。