“不是高,而是非常高。”面對《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿）將鋰離子動力電池單體企業(yè)產能的門檻提高至過去的40倍,一家動力電池龍頭企業(yè)的高管如此評價。

    11月22日,工信部官網披露《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿）（簡稱“征求意見稿”）,對動力電池（在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電的、為驅動汽車行駛提供能量的裝置,包括鋰離子動力電池、金屬氫化物鎳動力電池和超級電容器等,不包括鉛酸類電池）生產企業(yè)進行管理。

    征求意見稿大幅抬高了鋰離子動力電池單體企業(yè)產能的門檻。根據征求意見稿第八條,“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于80億瓦時,金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產能力不低于1億瓦時,超級電容器單體企業(yè)年產能力不低于1千萬瓦時。系統(tǒng)企業(yè)年產能力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業(yè)、系統(tǒng)企業(yè),其年產能力需分別滿足上述要求�！倍�此前鋰離子動力電池單體企業(yè)的年產能門檻設定在2億瓦時。

    “門檻一下子被提高到了原來的40倍。80億瓦時,意味著100多億元的產值�！鼻笆銎髽I(yè)高管表示。

    門檻提高后,國內能達標的動力電池企業(yè)屈指可數。有業(yè)內人士指出：“2016年產能達到80億瓦時的動力企業(yè),只有比亞迪和寧德時代。”根據東吳證券的一份研究報告,（比亞迪）2015年已經建成100億瓦時的動力電池（年）產能,預計2016年將具備160億瓦時的（年）產能,2019年規(guī)劃動力電池（年）產能達340億瓦時。而國軒高科董事、合肥國軒高科動力能源有限公司總經理方建華則表示：“今年我們的年產能約60億瓦時,明年能達到80億瓦時。我們年產能在國內排名第三名。”

    盡管動力電池企業(yè)對征求意見稿是大跌眼鏡,但有觀察者將其視為利好：“本來就不應該有那么多動力電池企業(yè)能賺錢,過去門檻太低�！逼淇春美碛捎卸�：其一,盡管短期內動力電池業(yè)會加速洗牌,但強者將會脫穎而出。提高門檻后,將形成優(yōu)勝劣汰、良幣驅逐劣幣的局面,動力電池整體產能嚴重過剩、企業(yè)平均出貨量不大的局面將得以扭轉。此前,中汽研副主任王成曾表示：“從動力電池出貨量和產能對比來看,動力電池已經整體產能過剩。今年前10個月,中國新能源汽車動力電池配套總量為142億瓦時,但前四批（進入）電池目錄的（動力電池）企業(yè)總產能370億瓦時,產能前十位的企業(yè)總產能為175億瓦時�！笔聦嵣�,在征求意見稿出爐前,市場已經自動啟動洗牌程序。據王成介紹,從結構來看,動力電池供應鏈結構在走向高端化：比亞迪、寧德時代等龍頭企業(yè)基本滿產,甚至超產能生產,而中小企業(yè)產能利用率明顯不足。展望明年,優(yōu)質稀缺和低端過剩的局面將會并存。

    其二,政策之手和市場之手的雙重推動,有利于加快中國動力電池實現規(guī)模效應的進展,從而更早降低成本。中國制訂了提高動力電池能量密度的時間表,并希望同時降低動力電池的成本。中國電動汽車百人會在研究報告中預測,中國鋰離子電池實現技術升級后,2020年新型鋰離子電池單體的能量密度提高一倍以上,達到350Wh/Kg,成本降低50%,達到0.6元/Wh；電池系統(tǒng)能量密度提高一倍,達到250Wh/Kg,成本降低一倍,達到1.0元/Wh。由于動力電池占新能源汽車成本的30%至50%,隨著動力電池成本的下降,新能源汽車的價格有望大幅下降,從而縮小與傳統(tǒng)汽車的價格差,有利于新能源汽車走向私人用車市場。