據(jù)媒體報(bào)道,北京現(xiàn)代位于重慶的工廠或已處于停產(chǎn)狀態(tài)。針對(duì)此事,中新財(cái)經(jīng)與北京現(xiàn)代方面進(jìn)行聯(lián)絡(luò),截至發(fā)稿時(shí),對(duì)方并未給出明確回應(yīng)。

　　但記者注意到,自2017年以來,韓系車整體則陷入了“跌跌不休”,銷量連年下滑。

　　記者注意到,北京現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)共有五大工廠,目前已經(jīng)賣掉一座�，F(xiàn)在還剩下北京（兩座）、重慶、滄州共四座工廠。

　　自2017年以來,韓系車在中國(guó)市場(chǎng)銷量一路走低。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,從2016年114萬(wàn)輛的銷量巔峰已經(jīng)跌至2021年的38.5萬(wàn)輛。慘淡的銷量也使北京現(xiàn)代工廠面臨著產(chǎn)能過剩的問題。

　　韓系車在中國(guó)市場(chǎng)也有“輝煌”戰(zhàn)績(jī),從2008年開始,北京出租車市場(chǎng)曾刮起過一陣“現(xiàn)代”“旋風(fēng)”,索納達(dá)、伊蘭特逐步走入了公眾的視野。不少出租車司機(jī)表示,自己所開的車歷經(jīng)百萬(wàn)公里仍“無(wú)大修”,皮實(shí)耐用,保養(yǎng)實(shí)惠。由此,韓系車憑借出色的口碑打開了中國(guó)市場(chǎng)的大門。

　　但自2017年以來,韓系車銷量連年下滑。相比于韓系車,大眾、寶馬、本田、日產(chǎn)等德美日車企根據(jù)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者特點(diǎn),紛紛在華推出長(zhǎng)軸距、配置訂制版等中國(guó)市場(chǎng)專用車型,通用更是將前瞻設(shè)計(jì)中心放在上海,專為中國(guó)消費(fèi)者量身打造車型。

　　反觀現(xiàn)代、起亞等韓國(guó)車企的動(dòng)作卻比較遲緩,大多采用原版車型引入的方式生產(chǎn)。資深業(yè)內(nèi)專家曾坦言：“韓國(guó)汽車制造商很少推動(dòng)本土研發(fā)（在中國(guó)）,主要是進(jìn)口現(xiàn)有車型”。這在一定程度上削弱了韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　韓系車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一路走低也和中國(guó)自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起有關(guān)。近年來,隨著制造水平的提升,中國(guó)品牌已經(jīng)從中低端向中高端逐步轉(zhuǎn)型,同時(shí)保持了出眾的性價(jià)比,與部分韓系車定位重合,引發(fā)了一輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

　　中汽協(xié)公開數(shù)據(jù)顯示,從2019年開始,中國(guó)品牌和韓系品牌在市場(chǎng)份額方面也呈現(xiàn)“此消彼長(zhǎng)”的局面。2019年到2021年,中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額從39.2%上漲到44.4%,而韓系品牌則從4.7%下降到2.4%。截至2022年1月,韓系車在中國(guó)市場(chǎng)份額已不足2%。

　　有消費(fèi)者向中新財(cái)經(jīng)表示,自己在選車過程中確實(shí)在韓系車和中國(guó)品牌中搖擺不定。雖然韓系車外觀確實(shí)好看,但性價(jià)比卻不如中國(guó)品牌車型,同樣的花銷如果選擇中國(guó)品牌,發(fā)動(dòng)機(jī)能帶“T”（渦輪增壓）,配置也一應(yīng)俱全,車機(jī)互聯(lián)功能還更方便,而且就品牌而言韓系車也沒比中國(guó)品牌好到哪里去,所以最后,消費(fèi)者選擇購(gòu)買了一臺(tái)中國(guó)品牌的SUV。

　　著實(shí),隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)逐步成熟,消費(fèi)者在“合資”和“自主”品牌間也不再選邊站,而是根據(jù)價(jià)格、配置等結(jié)合實(shí)際需求綜合考量。因此,主打性價(jià)比的韓系品牌受到的沖擊非常明顯,從側(cè)面反映了中國(guó)品牌汽車制造水平整體的提升。